亚洲必赢登陆网址 信息公开 合资车企上演话语权反转剧,车企合资合作未入寒冬

合资车企上演话语权反转剧,车企合资合作未入寒冬

江淮与大众、陕汽与双龙,车企似乎又拉开了新一轮的合资大幕。还有媒体报道,北汽集团即将与菲亚特克莱斯勒集团成立新的合资公司,印度车企马恒达也想在中国寻求合作伙伴,以求在新能源汽车市场分杯羹。

我国合资车企发展中,中外双方虽是50∶50的股比关系,但合资中方在合资公司的话语权一直较弱,一直以来,合资外方牢牢掌控着品牌、技术和产品的导入权。不过,随着自主品牌技术和产品力的不断进步,中外双方的合资合作的关系正在走向平等。

我国汽车企业的合资脚步从未停歇,然而,如今的中国汽车市场与以往已经大不相同,新进入者面临着更激烈的市场竞争环境和更严格的政策环境。汽车行业进入新常态,车企之间的竞争白热化;政策收紧,原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。新一轮的合资潮中,合资合作将会呈现哪些新特点?面临哪些问题?新进入者又将以何种姿态迎接中国汽车市场“挑剔的眼光”?

在刚收官的上海车展上,广汽三菱带来了首款由广汽集团研发导入的插电式混合动力SUV祺智。此是合资车企首次由中方股东导入品牌、技术,其意义显然已超出车型本身。一方面说明合资外方对自主技术有了认可,另一方面也体现了合资中方主动权和话语权的提升。此举还被一些人士解读为中国汽车合资关系进入了新阶段。

■新能源汽车或成下一合作热点

■自主技术首次反哺合资车企

“该合资的都合资了,新合资企业还有市场吗?”面对后进入者,大家常常有这样的疑问。

配装1.5L阿特金森循环发动机及GMC无级变速机电耦合系统的祺智PHEV,是基于广汽传祺GS4
PHEV平台打造,车型前脸印有广汽传祺的LOGO。如广汽三菱副总经理杜志坚所说:“这是目前整个合资企业销售网络里在卖的第一辆挂有本土品牌车标的汽车。”

中国汽车市场可以说是世界上汽车品牌最多的市场,几乎每个主流品牌都涉足或曾涉足中国市场,而伴随着本土自主品牌的成长和中国车市的增速放缓,新的合资企业在中国市场还有发展潜力吗?“综观中国的合资企业,凡是双方磨合得比较好的都发展得不错,而中外双方未能实现战略、管理、文化等方面融合的难免出现‘水土不服’。从这一点看,合资企业在中国市场的发展,很大程度上取决于他们对中国市场的适应性。”中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉对《中国汽车报》记者说,“这种融合不是简单地仅涉及合资双方战略、人事等方面,更重要的是产品和服务的适应性。未来,合资车企只有更好地抓住中国本土市场,开发适合本地需求的产品,推出适应本地需求的服务才能生存。”

不避讳祺智PHEV源于广汽自主技术,并将其作为产品推广的重要传播点,足见广汽三菱对传祺品牌和技术的信任。近两年来,广汽自主业务发展愈发亮眼,2016年广汽传祺品牌对广汽集团利润贡献度达一半;今年一季度传祺销量超12万辆,同比增长68.4%。其中上市2年累计销量突破55万辆的GS4俨然成为SUV市场的爆款车型。而由GS4延伸而来的祺智也不乏动力性、经济性等方面的优势。

除了市场竞争压力外,政策收紧也是对新进入者的考验。面对政府原则上将不再核准新建传统燃油汽车生产企业的规定,类似媒体报道中的北汽与菲亚特克莱斯勒,这种已经箭在弦上的合资企业会否受到影响?“现在有声音说,这些合资企业的合资合作在相关政策规定之前,应该不会被叫停。另外,不再审批传统燃油汽车生产企业的规定也仅是国务院常务会议上传出的声音,会不会作为一项硬性规定执行、什么时候执行还都没有最后敲定。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时表示,“不过,要想顺利推进合资合作,需要相关企业加快脚步了。”

这次合作能够实现,除了自主品牌自身实力外,合资车企也有需求和意愿。三菱作为最早一批进入中国市场的汽车企业,其在华发展并不顺利。作为三菱在中国惟一的合资车企,因车型偏少、新品导入慢,广汽三菱去年上半年销量同比下滑37.4%。直到全新欧蓝德上市,广汽三菱状况才出现好转。

事实上,政策规定并没有阻断汽车企业合作的步伐。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基就强调,不再审批新建传统燃油汽车生产企业肯定会影响传统汽车领域新合资企业的产生,但是在新能源汽车领域还有机会,而有企业已经在探索这一领域的合作。“目前,中国新能源汽车市场是世界上发展最快的市场,所以,外资企业也很看重中国新能源汽车市场,大众与江淮的合作就是最好的例证。”安庆衡分析,“如今传统汽车领域面临审批难题,加之国家大力推进新能源汽车发展,新能源汽车或许会成为车企合资合作的另一热点。”“不仅是新的合资公司,既有的合资公司开拓新能源汽车市场也将成为重点。”叶盛基说。

而随着雷诺-日产-三菱联盟成立,三菱与广汽集团进一步加强了沟通和合作。继今年1月三菱汽车首席运营官特雷弗·曼恩走访广汽三菱与广汽集团后,广汽集团董事长曾庆洪又于2月造访三菱汽车,与三菱汽车董事长卡洛斯·戈恩进行了交流。

■中方话语权在提升

推出由广汽集团导入的祺智PHEV也是双方拓宽、拓深合作的重要一步,从资本层面进入品牌和技术阶段。对此,中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心主任吴松泉分析认为:“日产和三菱实际都拥有前瞻的新能源汽车核心技术,广汽三菱使用广汽自主技术背后更多是合资公司发展需要和商业考虑,一方面国家对乘用车企业有新能源汽车生产要求,另一方面传祺的品牌已经初步得到市场认可,其新能源车型有性价比优势,而外方品牌新能源车型价格较高。”

不管怎样,中外车企合资合作的步伐并不会停歇,不同的是,合资双方的地位已经不同此前。“当前中国汽车市场和上世纪80年代有很大不同,那时中方没有技术,也需要资金,对合资外方有很多依赖。而现在,中方背靠中国汽车大市场,无论在资金上还是技术上都具备了一定的实力,从这个角度看,中方的地位和话语权肯定会有提升。”安庆衡认为。但他也强调,合资合作毕竟是合作双方的商业行为,具体还要看合资双方的实力及合作内容。无论是江淮与大众还是陕汽与双龙,其合资模式的选择背后都是合资双方基于自身在中国汽车市场的发展战略进行协商的结果。叶盛基也表示,随着我国汽车工业的发展,无论是在应对合资谈判的经验上还是自身管理、战略上中方都有了不少经验,这在一定程度上会推动中方在合资过程中争取更大话语权。”

■合资中方话语权逐步增强

拥有话语权也就意味着拥有更多自主权。“汽车行业合资合作中应该经历国产化、本地开发、自主开发基础上发展本地品牌三个阶段。”吴松泉表示,过去几十年,大部分合资企业都是在重复外资品牌的国产化道路,开发本地品牌的动力不足。他认为,这一方面是因为中国车市高速增长时期,引进外资品牌并进行本地化生产的方式很容易实现并获利,合资双方因此缺乏发展自主品牌的动力;另一方面则是因为中国汽车业需要合资外方技术、产品等方面的支持,在最初的合资中话语权不强。面对当前中国车市激烈的市场竞争和自主品牌产品品质的不断提升,吴松泉认为,未来,中方企业与外方企业在合作中应该尝试新的合资合作模式,开发更适合中国市场的产品,这是在市场上赢得一席之地的根本途径,也是合资合作的最终目的。

不止于广汽,很多过去没有自身核心技术、多依赖合资企业支撑的汽车大集团,都在积极发力自主研发,并在合资公司名称、企业标识、代工生产等方面一步步试图让合资合作回归其本来应有之义。

■创新合资合作模式

2015年,使用多年的“上海通用”、“上海大众”正式更名为“上汽通用”、“上汽大众”。往前追溯,广汽旗下合资公司“广州本田”、“广州丰田”在2009年更名为“广汽本田”、“广汽丰田”。而后广汽“G字”标识陆续加入广汽丰田、广汽三菱的全新标识中,以突出合资中方的作用。一字之差,汽车大集团何以如此重视?

“面临的市场环境不同了,探讨新模式必然成为新合资公司必须面对的问题。”叶盛基表示,“相信随着汽车市场的进一步发展,一定会有合作新模式出现,包括合资公司共同开拓海外市场等新战略都有可能。”

如天津大学中国汽车战略发展研究中心常务主任郭焱所说:“‘上海大众’、‘广州本田’中的上海、广州是地名,使用此字眼不利于上汽、广汽在合资公司中的体现。更名意在说明中外双方是平等的合作伙伴关系,反映了国内车企自主意识加强和建设整体品牌的诉求。”不过显然,更名和换标识更多是起到“换汤”的作用。

“当前,面对新常态下的中国汽车市场,内外资汽车企业,尤其是新合资企业应按照互利共赢的原则,不断深化合作,提高合作层次和创新合作模式。”吴松泉认为,首先,合作领域要向研发和服务等全产业链延伸。比如,合作研发新产品、不断提高开发深度(直至合作开发动力系统、底盘、平台等);共享关键总成等配套资源,实施联合采购等;在汽车后市场领域加大合作力度,延伸合作领域,积极尝试适应中国市场的商业模式。其次,要由国内合作为主转为国内、国际合作并重。如联合开拓国外市场;在国外联合研发、委托开发,共享制造、配套、营销资源等。吴松泉进一步表示:“在创新合作模式的过程中,可以做多种尝试,比如由单纯合作成立合资企业向探索合资双方母公司之间直接的资本合作、建立全球战略伙伴关系;将合作领域向新能源汽车、智能网联汽车等方面延伸;由单纯由外方提供产品和品牌的模式,转为中外双方共同提供产品和品牌,以及合资企业自主研发产品和品牌的模式。

长安铃木代工生产长安新奔奔,曾引起业内对合资代工自主的热烈讨论。当时在市场和产品规划上出现失误的长安铃木销量惨淡,出现了产能过剩的情况。而长安的多款自主车型则销售火爆,产能不足。长安铃木代工生产长安新奔奔正好可以实现产能互补,既满足长安产能需求,又避免长安铃木工厂和工人闲置。此举可谓改变了业界对合资车企中方弱于外方、中方仅是资金和场地提供者的认知,一定程度上显露出双方平等合作的态势。

国家行政学院决策咨询部副主任王小广则强调,合资模式的改变不仅取决于合资双方,很大程度上更依赖于国家的管理,而当前严格限制50:50的合资股比模式必须改变。“给企业自主权,甚至允许外资企业在中国设立独资企业,让包括民营企业、国有企业、外资企业在内的企业都充分融入到市场竞争中,未尝不是一件好事。”王小广说。

如外界期待的那样,此次祺智PHEV的推出终于涉及自主技术的导入。广汽三菱在车型引进方面不再限于外方,也由中方提供,这在吴松泉看来说明了中方自主研发能力的增强和话语权的显着提升。“从合资车企中外双方各占50%股份看,其可以引进外方的产品、品牌,也可以引进中方的产品、品牌。不过以前合资中方没有足够的技术能力,所以合资生产的车型都是从外方导入。现在中方可以向合资企业提供产品和品牌,其实才是正常现象。”

■中外合资关系趋向实质平等

未来随着汽车业电动化、智能化和信息化变革,自主品牌实力进一步增强,中外双方的合资合作关系会发生什么变化?自主反哺合资是否会成为趋势?

“可以肯定的是,中外双方合资关系将更加趋向平等、互信、共赢。同外资车企相比,自主品牌在新能源汽车和智能网联领域显然较传统汽车领域有优势,国内车企在从过去的‘被动’合资中逐步转向‘主动’合资。”郭焱告诉记者。

如江淮与大众基于电动汽车发展的合资合作,大众在品牌、新能源汽车技术方面固然有明显优势,但江淮除有国内新能源汽车推广、运营经验外,也并非没有电动汽车核心技术储备。不同于过去的合资关系,江淮也很可能向合资公司导入其自主技术和产品。而此次广汽集团输血广汽三菱后,广汽研究院一位高层也透露,未来广汽传祺很多受市场欢迎的新产品,都有可能提供给广汽旗下的其他合资平台销售。这也会是国内汽车合资公司的一种趋势。

不过在吴松泉看来,自主反哺合资并没有那么乐观。“跨国车企在新能源汽车领域均有深厚的技术积累,目前随着中国的新能源汽车战略和政策方向越来越明晰,他们都加快了在中国的新能源汽车布局。与之相比,国内车企虽有一定的市场等本土优势,但合资车企偏重哪一方仍存在较多不确定性。”吴松泉说,“且由哪一方导入品牌、技术还要看各方的实际能力,以及合资车企的发展需求。”

站在合资车企长远发展的角度,吴松泉进一步指出,与其引进中外各方产品、技术,不如真正提高合资车企自身的研发能力。毕竟技术自立是一家汽车企业生存、发展的基本条件,但技术自立的前提是拥有自有的品牌,因为自有品牌才是自主开发的真正核心。“虽然当前很多合资自主车型推出效果并不理想,但自主研发、中外联合开发、发展自有品牌仍值得提倡。”吴松泉说。

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